Bamberg und sein Öffentlicher Personennahverkehr, kurz ÖPNV – was für eine Geschichte! Touristen und andere an Bambergs Geschichte Interessierten fallen heutzutage nahezu vom Glauben ab, wenn sie erfahren, dass durch das Tor des Alten Rathauses Stadtverkehr brauste. Aber nicht nur von Autos ist die Rede. Auch komplette Stadtbusse nahmen das Tor, etwa Anfang der fünfziger Jahre die der Linie 8 (Kaulberg) und 10 (Michaelsberg).
Das ist aber noch nicht alles. Bis Anfang der Zwanziger fuhren gar Straßenbahnen über die Obere Brücke und durch das Tor, und zwar die Bahnen der Linie eins, die vom Bahnhof zur Unteren Sandstraße führte, und die der Linie zwei, die die Karmelitenkirche am Kaulberg mit der Pödeldorfer Straße, Ecke Weißenburger Straße, verband. Die Bamberger Straßenbahn hatte zwar nur eine Breite von knapp zwei Metern, aber es muss schon eine Schau gewesen sein, wenn sich die Bahnen aus MAN-Produktion, gehalten in blauer Farbe mit gelber Einfassung, durch die teils sehr beengten Straßenverhältnisse bimmelten.
Gleich die „Elektrische“
Bamberg und seine Straßenbahn, das ist heute gar nicht mehr so richtig zu fassen. München hatte und hat eine, Nürnberg natürlich auch, aber Bamberg? Es war der mutigen Entscheidung der Stadtoberen zu verdanken, gleich innovativ die „Elektrische“ für Bamberg zu ordern und alternative Antriebe wie etwa eine „Pferdebahn“ nicht weiter zu beachten.
Die Geschichte verlief so: Der abseitig gelegene Bahnhof im Osten verlangte nach einer Anbindung an die Stadt. Immerhin waren von dort drei Kilometer bis zum Kaulberg zu bewältigen. Ende des 19. Jahrhunderts tauchten erste Angebote von Unternehmen zur Errichtung einer „elektrischen Straßenbahn“ auf. 1896 beschloss der Magistrat, einen Vertrag mit der Elektrizitätsgesellschaft Felix Singer und Co aus Berlin abzuschließen, am 2. April des Folgejahres war die Erlaubnis, eine Straßenbahn durch Bamberg zu führen, von König Ludwig, Prinz von Bayern, höchstpersönlich erteilt. Festgehalten war, neben den beiden bereits erwähnten Linien eine dritte vom Theresienhain bis zur Friedhofskapelle zu errichten. Geregelt waren ferner die überwiegend eingleisige Führung, oberirdische Stromleitungen und der Einheitspreis von zehn Pfennigen pro Fahrt.
Bis es aber zur Jungfernfahrt der ersten Bamberger Straßenbahn am 1. November 1897 kam, waren noch etliche Hindernisse aus dem Weg zu räumen. So mussten einige Häuser in der Engstelle Hauptwachstraße vor der Kettenbrücke abgerissen werden, um die Schienen doppelgleisig verlegen zu können. Außerdem machten sich die Bambergerinnen und Bamberger Sorgen wegen des Stadtbildes, war doch zusätzlich zu den vorhandenen Telefon- und Telegraphenleitungen die Oberleitung für die Straßenbahn zu installieren, ohne mit diesen in Berührung zu kommen. Die Schwierigkeiten führten dazu, dass erst im Februar 1897 mit dem Verlegen der Schienen – entschieden hatte man sich für die Platz sparenden Rillenschienengleise mit der Spurbreite von 1000 Millimeter – begonnen werden konnte.
Dafür ging’s dann aber flott: Innerhalb von sieben Wochen wurde die mehr als neun Kilometer lange Strecke verlegt und in nur 36 Arbeitstagen wurden 15.000 Quadratmeter Straßenfläche umgepflastert. Stolz war man auch notieren zu können, dass mit 124 Meter Länge die größte Freischwebeleitung in ganz Deutschland errichtet worden war. Gespeist wurde der Fahrstrom übrigens mit einer Spannung von 550 Volt aus der „Central-Kraft-Station“ an der Georgenstraße. Dazu wurden drei „Compound“-Dampfmaschinen installiert, die etwa 135 PS erzeugten.
Aus dem Straßenbahndepot entstand übrigens später der Betriebshof, Herzstück von „Stadtwerke Bamberg – Verkehrsbetrieb“.
Jubiläumsfahrt blieb aus
Wie erging es nun der Straßenbahn in Bamberg? Umschreiben könnte man es so: Nach anfänglicher Euphorie setzte, beim Blick auf die Fahrgastzahlen, baldige Ernüchterung ein, die letztlich dazu führte, dass die Bahn ihr 25. Jubiläum nicht mehr feiern konnte.
Die beiden ersten Betriebsjahre waren noch halbwegs rentabel, während 1900 ein Verlust von 39.000 Mark zu verzeichnen war. Zwei weitere Jahre später musste bereits die Linie 3 vom Hain zum Friedhof wegen mangelnder Rentabilität eingestellt werden. Anfang des neuen Jahrhunderts und vor allem während des Weltkriegs trat zwar eine Besserung ein – zwischenzeitlich konnte sogar die Hainlinie wieder betrieben werden –, aber nach dem Krieg war die Verschlechterung der Fahrgastzahlen derart, dass 1922 die Straßenbahn erst vorübergehend, dann ganz eingestellt werden musste, kaum dass der Deutsche Katholikentag im September 1921 passé war.
Was waren die Gründe für den Niedergang der Straßenbahn in Bamberg? Die Hoffnungen, ein probates und vor allem dauerhaftes ÖPNV-System für Bamberg gefunden zu haben, waren ja groß und es spricht Bände, dass geplant war, etwa Gaustadt ins Straßenbahnnetz einzubinden. Anzuführen ist der Fahrpreis. Zehn Pfennige waren damals kein Pappenstiel und so zogen es viele Bambergerinnen und Bamberger nach anfänglicher Begeisterung doch vor, die Strecken auf Schuster Rappen zurückzulegen. Die äußerst beengten Platzverhältnisse - 6,50 Meter Wagenlänge und 1,98 Meter Wagenbreite gestatteten zwei gegenüberliegende Längsbänke mit einem sehr schmalen Durchgang – taten ihr Übriges.
Nachdem die letzte Straßenbahn am 10. Juni 1922 durch Bamberg gerattert war, brauchte es eine Weile, bis die Spuren der Bahn getilgt waren. Es stellte sich heraus, dass die letzten zehn Triebwagen so stark abgewirtschaftet waren, dass sie nur noch zu einem Schrottpreis verkauft werden konnten. Andere Materialien wie Schienen oder Drähte wurden versteigert. Etliche Schienen blieben, sehr zum Leidwesen von Radfahrern, Bamberg noch eine Weile erhalten; erst Jahrzehnte später konnten die letzten in der Altstadt entfernt werden. Einzige Relikte, die heute an die Straßenbahn-Ära in Bamberg erinnern, sind gusseiserne Halterungsrosetten für die Stromleitungen entlang der Straßenbahnlinien. Das geübte Auge erkennt sie an denkmalgeschützten Häusern, etwa am Rathaus Maxplatz, Ecke Hauptwachstraße.
Der Ausfall der Straßenbahn riss ein Loch ins Verkehrssystem, das der Stadtrat nicht lange hinnehmen wollte. Verhandlungen mit der Oberpostdirektion führten dazu, dass der „Kraftpostverkehr“ mit Omnibussen im Oktober 1925 aufgenommen werden konnte. Ob nun abgestimmt mit den ankommenden und abgehenden Zügen der Reichsbahn oder als eigenständige „Achterlinie“ – festzuhalten bleibt, dass der ÖPNV in den Jahren vor 1938, die Straßenbahn eingeschlossen, defizitär blieb.
Andrang im „Michela“
Ein neues Kapitel schlug die Stadt am 1. April 1941 auf. Sie übernahm den Ringlinienverkehr eigenverantwortlich und übertrug die Leitung dem Elektrizitätswerk, kurz Eltwerk. Die drei Kraftomnibusse „Büssing-NAG T 500“ verkehrten auf zwei Linien ab Bahnhof Richtung Osten. Darauf aufbauend nahm der „Kraftverkehr“ nach dem Krieg langsam an Fahrt auf. 1951 verkehrten die Busse unter Federführung der noch heute geltenden Bezeichnung „Stadtwerke Bamberg – Verkehrsbetrieb“ auf acht Linien bis zum Teil ins Umland.
Spektakulär die VW-Kleinbusse und Hanomag-Busse der Sonderlinie „Michela“, die über die Aufseßstraße, gemeint ist der heutige Fußweg zwischen Dom- und Michaelsberg, die Brauerei Michaelsberg ansteuerten. Die Schiebedächer der Busse wurden einfach zurückgeschoben, um mehr Fahrgäste befördern zu können. Beim kuriosen Anblick von Omnibussen, deren Fahrgäste mit den Köpfen über das Dach hinausschauten, sah sich mitunter sogar die Polizei zum Eingreifen genötigt.
Beigelegt werden konnte in dieser Zeit der „Omnibuskrieg“ zwischen der Stadt Bamberg und Gaustadt. Die Nachbargemeinde unterhielt einen eigenen Linienverkehr, der schließlich per Vertrag von der Stadt Bamberg übernommen werden konnte.
Stetig steigende Fahrgastzahlen, Einbau eines völlig neu entwickelten Automatikgetriebes, Bestellung der ersten Gelenkbusse, Ausweitung des Liniennetzes nach Stegaurach – für den ÖPNV gestalteten sich die Fünfziger erfreulich, bis die rapide ansteigende Zahl von privaten Fahrzeugen der Rentabilität zusetzte. Ein weiterer Einschnitt bedeutete die Einführung der Fußgängerzone 1972, da die beliebte Haltestelle am Grünen Markt nicht mehr angefahren werden konnte und Umwege in Kauf genommen werden mussten.
Drehscheibe ZOB
Neuen Schwung brachte der Zentrale Omnibus Bahnhof, kurz ZOB, auf der Promenade. Mit der Fertigstellung 1987 gelang es, die Linien statt im 24-Minuten-Takt wieder im 20-Minuten- bzw. gar im 10-Minuten-Takt anzubieten. Verbunden mit einer günstigen Tarifgestaltung stieg die Zahl der beförderten Fahrgäste von 6,7 Millionen im Jahr 1986 auf über 13 Millionen im Jahr 1990 an.
"Die Straßenbahn kommt" Gerd Müller, Jürgen Schraudner, Wolfgang Wußmann
Wer mehr zum Bamberger ÖPNV - von den Anfängen bis zur Gegenwart - erfahren will, dem legen die Stadtwerke Bamberg das Buch "Die Straßenbahn kommt - Die Geschichte der Bamberger Tram von 1897 bis 1922" ans Herz. Die Autoren haben viel Zeit und Arbeit in die Recherche gesteckt und sich durchs Stadtarchiv, die Staatsbibliothek und das Staatsarchiv gewühlt. Herausgekommen ist ein wunderbar unterhaltsamer Abriss der Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs - gespickt mit historischen Bildern, Dokumenten und Anekdoten.
Eine kleine Restauflage des Buches ist noch beim Heinrichs Verlag Bamberg und bei den Buchhandlungen (die es gerne kurzfristig bestellen) erhältlich.
Gerd Müller hat sich außerdem die Mühe gemacht, die Ergebnisse der Recherche auf einer Internetseite zu präsentieren.
Gerhard Beck
Geboren in Mittelfranken hat es den Journalisten bereits in jungen Jahren des Berufs und der Liebe wegen nach Bamberg verschlagen. Seine Begeisterung für die Stadt und ihre Geschichte hat er kurzerhand zum Hobby gemacht und steckt damit bei Führungen durchs Welterbe regelmäßig seine Gäste an. Für die Stadtwerke Bamberg hat er sich in ein sprichwörtlich bewegendes Kapitel der Geschichte gewühlt und hat Wissenswertes und Kurioses zum öffentlichen Nahverkehr hervorgegraben. Das teilt er im Jubiläumsjahr hier im Stadtwerke-Blog sowie bei Führungen durchs Busdepot.
Unser Tipp: Eine Führung durch das Busdespot